如此高的速度，能否保障安全呢？第一财经记者了解到，高速磁浮采用“抱轨”的方式运行，这样列车就不会有脱轨风险，由于牵引供电系统布置在地面，采用分段供电，同一供电区间只能有一列车行驶，所以基本无追尾风险，安全系数高。

孙章告诉第一财经记者，中国研究高速磁浮除了填补轨道交通空白，还有技术储备的考量。作为一种国际尖端技术，高速磁浮是当前世界轨道交通技术的一大制高点。

北京交通大学教授赵坚在接受第一财经记者采访时表示，日本、德国等国都在攻关高速磁浮技术。中国主动参与国际高端技术研发，也是综合国力竞争的考量，为未来更高层次的交通发展做技术储备，也有可能应用于军事。

日本从1972年就开始了磁浮列车试验，目前日本拥有42.8公里的山梨磁浮试验线。2015年4月，日本东海铁路公司在山梨磁浮线路上进行测试，一举创造了603km/h的世界磁悬浮载人列车行驶最高纪录。

此次的磁悬浮列车测试是为日本中央新干线做准备，日本磁悬浮中央新干线设计时速为500公里，全长286km，由东京至名古屋，预期将于2027年建成通车。

关键核心技术各个击破

高速磁浮交通系统关键技术研究课题，是科技部“十三五”（2016年~2020年）国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项的课题之一，也是我国首批由企业牵头组织实施的国家重点研发专项之一。该项目由中国中车股份有限公司承担、中车青岛四方机车车辆股份有限公司负责组织实施。

2016年10月，科技部组织召开“先进轨道交通”重点专项启动会，高速磁浮项目正式启动。公开资料显示，参与本次项目申报单位包括中国中车企业14家、其他企业30家、院校16所、科研院所5家。项目团队共计1529人，包括国家重点实验室21个、国家工程研究中心21个、国家工程实验室16个。

23日，中国中车在青岛召开了磁浮交通系统关键技术阶段成果汇报会暨首辆高速磁浮试验样车下线仪式。

丁叁叁介绍，经过近三年的技术攻关，课题团队成功突破高速磁浮系列关键核心技术，车辆、牵引、运控通信等核心子系统研发取得重要阶段性成果。

试验样车作为高速磁浮项目研发的重要环节，是高速磁浮的“实车级”试验验证平台。丁叁叁表示，通过试验样车，可对高速磁浮关键技术及核心系统部件进行验证和优化。试验样车的下线，为后续工程化样车的研制打下了技术基础。

中车株洲研究所旗下中车时代电气（03898.HK）承担了高速磁浮总体电气系统工程化应用研究任务，其内容包括牵引供电、运行控制、车载三网、悬浮导向涡流制动等关键系统，涵盖100多种、近2000台/套核心产品。

时代电气相关负责人对第一财经记者表示，经过三年研发，目前已完成整个电气系统工程化方案，并在系统集成技术、关键设备研制与验证、协同仿真平台等方面取得了阶段性成果。同时，在变流传动系统设计、车载三网等磁浮核心技术研发方面，积累了宝贵的自主研发经验。

上述负责人表示，按照项目计划，时代电气将于2020年完成磁浮样机交付，并协同牵头单位开展试验线调试，为实现磁浮交通系统工程化应用奠定基础，助推中国轨道交通产业在国际竞争中抢占制高点积蓄技术实力。

轨道交通的三大核心技术是一车（车辆）、二路（轨道）、三系统（信号系统）。信号系统作为轨道交通的“大脑”和“神经中枢”，是保障磁浮轨道交通安全高效运营的关键。

第一财经记者了解到，由中国通号集团承担的国家重点研发任务《高速磁浮交通系统关键技术研究——运行控制系统自主化关键技术研究》正在推进中。该课题针对高速磁浮交通系统的技术特点和业务需求，实现时速600公里高速磁浮列车的安全防护和自动驾驶，实现全自动列车调度、路径智能规划、综合运营监控等，并完成列车控制系统的产业化和工程化。

中国通号相关负责人告诉第一财经记者，该课题旨在将成熟的城轨及高铁列控技术应用于高速磁浮列控领域，通过对关键技术差异分析研究和攻关，完成方案设计和原型验证，为下一步的产品化及工程化奠定技术基础，该任务的执行期限是到2020年12月。

中低速磁浮异军突起

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